科力远董事罗韬介绍，吉利和科力远将集双方优势联合发起混合动力汽车的国家级研发平台，先期利用吉利的动力分流技术，以及科力远的电池、电控技术，为包括吉利在内国内企业提供混合动力汽车系统总成解决方案。“国内任何对油电混合动力技术感兴趣的企业都可以加入这个开放平台，以资本和技术入股均欢迎。”
按照钟发平和李书福的初步设想，合资的混动平台公司第一步是完成两家公司分别在长沙和上海混动系统的研发力量的合并，两人均为合资公司董事。由原科力远总经理罗韬和吉利电子传动技术有限公司总经理张彤负责两家公司的初步整合，并确保首款量产的吉利混合动力车型明年推出。
然后，合资公司以众筹方式邀请其它车企加入，该平台的技术亦会对其无偿开放。“不仅资本可以进来，甚至人员、技术都可以进来，只要你的技术比我们现有的动力分流系统好，替换技术也是可以考虑的。”张彤表示。
暗战丰田
一个让李书福不忿的事实是，吉利自主研发的动力分流系统技术在中国、欧洲注册成功，在日本注册专利时却因为与丰田普锐斯技术相近被驳回。
由于上世纪90年代已投产混合动力车型普锐斯，丰田在混合动力技术方面拥有多达一千项以上的技术专利，为其他企业进入混合动力，特别是非插电式混动系统设置了强大的专利技术壁垒。
不过，这一局面即将出现改变。
上世纪90年代中后期丰田注册的一系列混合动力发明专利，有的已经越过20年专利期限，有的则即将过期，如丰田引以为傲的行星齿轮专利即将于2017年过期。在此背景下，原本国内备受冷遇的混动技术再度被关注，一汽、东风、上汽、长安、广汽、吉利均开始关注非插电式混合动力。
科力远成立于1998年，是国内镍氢电池领域的龙头企业，创始人钟发平博士早期以打破泡沫镍受外国企业技术封锁和市场封杀著称，全球1/3的镍氢电池关键材料泡沫镍由科力远生产。
2011年，科力远收购了日本湘南工厂，该工厂曾经生产了丰田普锐斯的第一组镍氢电池。通过这次国际并购，科力远获得了混动技术中最关键的电池及电池能量包管理技术。而正是凭借这项技术，科力远成为丰田混动国产路线的中国合伙人——与丰田体系合资成立合资公司科力美，为丰田国产车提供电池和能量包。
由于此前普通混合动力汽车境遇尴尬，科力远旗下负责动力电池业务的科霸公司业绩惨淡，但该公司却与大量车企建立了联系，多数企业承诺一旦启动非插电式混动车型，会优先考虑采用其生产的镍氢动力电池。吉利则早在2009年就开始接触科力远。
众筹平台
在接受经济观察报采访时，罗韬和张彤均表示，之所以搞这种有点类似众筹模式的平台，就是为了吸引车企进入，多方一起攻克技术难题，集合各家之力推动混动车型的规模化量产。
张彤介绍，当下的混动技术路线有三种，欧洲车企流行的P2模式，本田、比亚迪等采用的串并联模式，以及丰田、通用采用的动力分流模式，即使是同一种模式也各有区别。
据张彤透露，吉利集团经管会的多位高层在权衡再三后选择了混合动力作为新能源路线，并且采用了时下最为流行的动力分流技术。且由于该套技术切换成插电式亦简单，吉利在混动车型的研发上进行了7个月后随即启动插电式车型研发项目。
然而动力分流系统亦是新能源技术路线中最难开发的技术。国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高认为，当下新能源汽车最难的技术就是功率分流系统（即动力分流）和燃料电池系统。
“我们导入进合资平台的这套动力分流系统在非插电混动上节油效果不如普锐斯，比丰田目前的水准差了12%，但一旦切换到插电式就会比丰田普锐斯插电版效率更高。”张彤表示。
在张彤看来，集合科力远和吉利两家之力等于拥有了2/3的普锐斯混动技术，能够帮助车企解决眼下迫在眉睫的燃油消耗降低任务。
“国家层面已经开始关注混合动力，我们两家联合发起这个平台，并游说其它车企进入，就是希望打造市场导向主导的国家级混动系统研发平台。”罗韬表示，该平台第二期起码要投资20亿以上。
吉利和科力远决定将该混动系统命名为 CHS（China hybrid system），从命名方式可见其野心。而目前阶段的双方首要任务是向资本市场发出要大干一场的积极信号，为该项目募得先期的启动资金。
